Leider ist der DOHC Motor unserer Nixen nur noch in wenigen anderen Modellen verwendet worden. Eins davon war ab 1991 die XL250 Degree. Honda intern trägt sie die Bezeichnung MD26, kam also gleich nach der MD25 von 1990. Die Bezeichnung XL deutet schon darauf hin, das es sich hier um ein Enduro Modell handelt. Vermutlich war wohl der Motor für ein Brot-und-Butter Motorrad zu aufwändig und teuer, spätere Enduros hatten dann wieder den üblichen luftgekühlten Klapper-RFVC Motor, den es ja auch mit 250 cc gab. M.W. wurde die Degree nur auf dem japanischen Markt angeboten. Ein paar kamen per Grauimporteure nach Sri Lanka, Südamerika, Australien, Griechenland (?) und Russland. Die Degree (außerhalb Japans) zählt daher zu den seltensten Hondas überhaupt - seit Jahren beobachtete ich den internationalen Markt über Ebay, ohne Teile geschweige denn ganze Motorräder gefunden zu haben. Russlands eBay ist leider (noch?) nicht offiziell, daher kann man dort noch nicht über eBay suchen. Immerhin war irgendwo ein Fahrerhandbuch als PDF verfügbar.

2011 dann habe ich zum ersten Mal eine Degree in Ebay UK gesehen - also wurden auch welche mal nach England importiert! Leider war die angebotene Maschine gelinde gesagt stark modifiziert. Da Degree-spezifische Teile wie Verkleidung etc. absolut nicht zu bekommen sind, verbot sich da ein Kauf von selbst. Ein paar Monate später, im Oktober 2011 war dann eine zweite Degree bei eBay drin, diesmal eine original erhalten und mit kaum 8000 km aufm Buckel – und von einem älteren Herrn nur wenig gefahren, ein Traum für jeden Sammler.

3-2-1-meins! Und sie war noch nicht mal teuer, weniger als man für eine NX250 im gleichen Erhaltungszustand bezahlen müsste. Astrein, ich freu mir ein Loch in den Bauch ;-). Letzten Winter hat mir bei der Restauration einer zweiten Nixe doch ein wenig die Herausforderung gefehlt, irgendwie alles wohlbekannt und nix neues .... nun kann ich aus der XL eine XR und damit eine echte Geländemaschine machen. Denn die Degree hat da im Vergleich zur Nixe bessere Voraussetzungen, so sind die Fußrastenhalter erheblich stabiler ausgeführt, das Federbein ist verstellbar, der Rahmen hat Unterzüge, Die Gabeltauchrohre sind vor der Gabelachse tiefer heruntergezogen und damit stabiler und einiges mehr.

Im November 2011 kam sie an und sie sah tatsächlich noch neuwertig aus - sie roch sogar noch wie ein neues Motorrad ;-). Die Farbe, naja, ein weißes Motorrad wollte ich schon immer nicht haben und das Blau ist eher ein Türkis, sieht nur auf dem Bild so aus. Typische Modesünde der 90er. Aber "nothing a gasoline can and a match can´t fix" - Scherz, andere Farbe bekommt sie aber vermutlich schon noch. Und der Motor schnurrte gleich auf Knopfdruck los, wie sich das für einen MD21 Motor gehört (der Motor hat tatsächlich die gleiche Bezeichnung wie die Nixe).

Die eigentliche Arbeit ging aber jetzt erst los, die Degree war zwar seit 1997 in England angemeldet gewesen, aber in den englischen Papieren stand nicht einmal die Leistung geschweige denn Lautstärke oder Gewicht. Während Zoll (keine Bescheinigung/Verzollung nötig, da EU) und Zulassungsstelle (Wo ist die Zollbescheinigung?) das befürchtete Pingpong spiel betrieben, schien die Einzelabnahme machbar zu sein. Und das, obwohl die Degree bei näherer Betrachtung außer dem Motor nix mit der Nixe gemein hat - so hat sie z.B. einen Gleichdruckvergaser! Aber zum Glück waren in den englischen Papieren das Baujahr (1991) und die Motornummer MD21xxxxx eingetragen, so konnten die MD21 Daten für die Zulassung übernommen, eine Abgasmessung ist war nötig (wäre extrem teuer) - nur eine Geräuschmessung wird noch durchgeführt. Und die kleine Lampenmaske ging leider auch nicht, denn Ersatz für einen 10x7 cm Scheinwerfer hatte ich nicht gefunden.

Natürlich bekam die Digi ein passendes Kennzeichen - und ich zum ersten mal ein Saisonkennzeichen. Die Nixe und Digi werden sich zukünftig den Alltagsbetrieb teilen, die Nixe im Winter und die Digi fürs Enduro Training und den Sommer. Nette Details sind die enganliegenden Blinker und das originale Rücklicht, die trotz fehlenden E Zeichen legal sind.

Hinten ist das WhitePower Federbein meiner Nixe drin. Wie sich herausgestellt hat, ist das Degree Federbein 1cm kürzer in Länge und Hub, mit dem Nixen Bein gibt’s daher ca. 3cm Federweg. Übern Winter kommt vorne noch eine längere Gabel der XR250L rein. Elefantenohren von der Domi mussten natürlich wieder unbedingt dran (dank noch an Floris). Man mag sich zwar über diese Dinger lustig machen, aber bei der Rückfahrt vom Domitreffen durch einen 4stündigen Dauerregen habe ich sie auf der elefantenohrenlosen Scrambler echt vermisst.

Ein Tipp für Edelbastler, die ihre NX250 auf Seitenständerschalter umbauen wolle: die Digi hat das schon serienmäßig, deren CDI mit Seitenständerschalterschaltung ;-) ist bei CMS für ca. 150€ erhältlich - bei weiteren Fragen bin ich gerne behilflich.

Bei den Ersatzteilen sah’s anfangs zappenduster aus - inzwischen habe ich eine japanische Firma aufgetrieben, die nach Europa liefern. Übrigens kann man dort auch AX1 oder NX250 bekommen. Selbst ganze AX1 oder XL250 Degree werden angeboten für ca. 1500€. Dazu kämen noch ca. 1800€ für den Versand plus Zoll und Steuern ;-). Von diesen Anbieter habe ich dann eine Ersatzteilliste bekommen und festgestellt, dass die gängigen Verschleißteile bei CMS erhältlich sind. An der Teileliste kann man auch erkennen, welche bei der Degree neu entwickelt worden sind (Kürzel KBR) oder von der NX übernommen wurden (Kürzel KW3). Umgekehrt könnte man dadurch Degree Teile auf der NX verwenden (z.B. den längeren Kupplungszug oder die Kupplungsfedern).

Nach diesen ganzen theoretischen Erwägungen war ich natürlich äußerst gespannt, wie sich so ein Degree Motor denn fahren lässt. Denn Honda hatte doch einiges geändert, Nockenwellen mit weniger Hub und Krümmer mit geringerem Durchmesser sowie ein Keihin Unterdruck Vergaser (ähnlich der Domi) sollen mehr Durchzug bringen. Die PS Angaben im WWW widersprechen sich und reichen von 20 bis 25 PS.

Also nach 7 Monaten Standzeit Benzinhahn auf "on", Zündung an und Starter gedrückt: "klack". Aha, ist also die Batterie durch die lange Standzeit abgek .. t. Nochmal gedrückt und diesmal hat es die Batterie gerade so geschafft, den Motor zu drehen - und die Digi sprang sofort an! Sagenhaft, bei der Domi wäre sowas mit schlaffer Batterie nie und nimmer drin. Die Kupplung geht sehr leicht und gleichmäßig und rupft nicht wie bei der Nixe (deswegen wären die Degree Kupplungsfedern eine Überlegung wert). Beim Beschleunigen fällt der sehr leise Motor auf - aber vielleicht bin ich auch nur durch den Nixen-US Auspuff verwöhnt ;-). Man merkt den Unterdruckvergaser auch sehr deutlich, die Gasannahme ist viel weicher und es lässt sich ruckelfreier als mit der NX fahren. Im oberen Drehzahlbereich riegelt die Digi deutlich ab, man muss also früher als bei der NX hochschalten. Der Verbrauch liegt übrigens 0,5l höher als mit der Nixe - noch ein Grund, später mal auf den guten alten Schiebervergaser umzurüsten.

Nachdem die Digi 2012 noch geschont wurde, war es nun so weit: ihre erste Endurobewährung stand 2013 in den Vogesen an. Nach einer Vergaserreinigung war das Absterben im Standgas passè, auch der Verbrauch ging etwas zurück, liegt aber immer noch deutlich über den der Nixe. Der Vergaser sollte dann aber trotzdem das einzige Bauteil sein, das Probleme bereitete.

Denn auf der Crossstrecke in Kenzingen / Breisgau angekommen, machte der Motor der Digi nach ein paar Einführungsrunden plötzlich Mucken und starb im Standgas permanent ab. Starten mit 1/4 Gas war möglich, der Motor war auch mit "spielen" am Gas am leben zu erhalten, nur im Stand ging er sofort wieder aus. Klarer Fall: die Leerlaufdüse - also während der Mittagspause, als die anderen sich ihr verdientes Mahl gönnten, mal eben den Vergaser ausgebaut. Und siehe da: in der Leerlaufdüse (siehe Markierung) fand sich ein winziges Staubkörnchen, das den Durchfluss behindert. Nach kräftigem Pusten ging es raus und die Digi lief wieder so wie sie sollte.

Als Reifen habe ich meinen Favoriten genommen, den Michelin T63. Für die Digi mit 18 Zoll Felge gibt’s die Größe 110/80-18 (für die 17er Felge der NX250 gibts den T63 leider nicht). Der T63 fährt sich auf der Straße noch sehr neutral und sicher, Nachteil allerdings, dass die dadurch recht flachen vorderen Stollen, die Seitenführung im Schlamm einschränken - aber man kann nicht alles haben. Bestens bewährt hat sich übrigens die von Kahedo aufgepolsterte und neu bezogene Sitzbank. Anfangs steinhart, sind dann später Tagestouren von mehreren hundert km kein Problem - und das, obwohl die Sitzbank nicht verbreitert wurde. Dann wurde es ernst - unter Führung eines Guides ging es es auf Forstwegen durch die Vogesen. Steilaufahrten wechselten sich mit tiefen, schlammigen Spurrillen ab. Die Digi entpuppte sich dabei als erstklassige Enduro, der durchzugsstarke Motor zog sie aus jeder Situation wieder raus. Einfach ersten Gang einlegen und - tuckertuckertucker - den Hang hoch. Es dürfte fast unmöglich sein, diesen Motor abzuwürgen (ist mir auf der ganzen Tour nicht einmal passiert!) , und durch den sanften Leistungseinsatz rutscht das Hinterrad am Steilhang nicht so schnell weg wie bei KTM & Co.

Alles in allem also im Gelände noch einen Tick besser als die NX250, die allerdings auf der Straße die erheblich besseren Fahrleistungen bietet. Denn die Kehrseite der drehmomentstarken Abstimmung der Digi ist, das sie oberhalb 100km/h nur noch sehr zäh weiterbeschleunigt, weshalb Überholmanöver praktisch ausgeschlossen sind.

Fazit: für den Enduro Neuling dürfte die Degree das Optimum darstellen, aber auch Fortgeschrittene kommen mit ihr im Gelände noch auf ihre Kosten. Für Straßen Touren braucht sie aber dringend Nockenwellen & Vergaser der Nixe, sonst ist sie schlichtweg zu lahm.

Die Degree Einlassnocken hatten nachgemessen nur 37mm Hub und damit sogar nochmal 0,6mm weniger als die der MD25. Damit sind die Nockenwellen der MD21 (38,5mm) auf dem Papier schon eine ganz schöne Steigerung. Allerdings hat Honda anscheinend auch den Grundkreis geändert, denn nach dem Einbau war gar kein Ventilspiel vorhanden. Mit den dünnsten von Honda käuflichen (1,2mm) Shims hat es dann gerade so für das richtige Ventilspiel gereicht.

Da der Degree Krümmer einen geringeren Durchmesser hat, habe ich ihn bei der Gelegenheit gegen einen AX1 Edelstahlkrümmer ausgetauscht - und den Schalldämpfer gegen einen gestrippten US-Nixen Auspuff.

Entsprechend gespannt war ich auf die erste Probefahrt. Der US Auspuff bollert schon mal sehr schön und auf der Straße geht’s deutlich zügiger voran. Das Abriegeln bei 100km/h ist weg, bei gnadenlosen Drehen erreicht sie relativ zügig 120km/h, damit kann man also im Gegensatz zu vorher auch auf der Landstraße überholen. Allerdings dreht sie nach wie vor bei weiten nicht so offen nach oben hin aus, anscheinend ist der 1mm kleinere Unterdruckvergaser der Degree doch ein größerer Hemmklotz als ist dachte. Also muss doch der Nixenvergaser mit Beschleunigerpumpe rein - allerdings kann sein, das er bei dem geänderten Rahmendesign der Degree nicht reinpasst.

Update Mrz 2014

Mit einen extra Paar Verkleidungen mal eine "Nixen" gerechte Farbe ausproviert: R134 fighting red

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